Zápis z jednání Výboru dopravy ZHMP, ze dne 9.9. 2010

 

Přítomni: Ing. Karel Březina, Pavel Ambrož, Ing. Karel Hagel, Mgr. Petra Kolínská, Ing. Marcel Rückl, Radovan Šteiner, Ing. Antonín Weinert, CSc., RNDr. Jiří Witzany, Ph.D.,

 

Omluveni: Ing. David Vodrážka,  Radek Lohynský, Ing. Vladislav Mareček, Ing. Petr Valenta, Ing. Jan Heroudek

 

Ve 14:00 hod. přítomné přivítal a jednání Výboru dopravy ZHMP zahájil místopředseda Ing. Marcel Rückl, který zároveň omluvil z dnešního jednání předsedu výboru Ing. Davida Vodrážku.

 

Ověřovatelem dnešního zápisu byla navržena Mgr. Petra Kolínská.

 

Hlasování:     pro: 8    proti: 0    zdržel se: 0

 

Ověřovatelem zápisu byla zvolena Mgr. Petra Kolínská.

 

Ing. Rückl: Navrhuji schválit zápis z jednání dne 14.7. 2010.

 

Hlasování:    pro: 8    proti: 0    zdržel se: 0

 

Zápis z jednání dne 14.7. 2010 byl schválen.

 

 

Program dnešního jednání:

 

1.    tunel Blanka

2.    Pravidla letového provozu nad územím hl. m. Prahy

3.    občanské sdružení Červený vrch – problematika výstavby metra A

4.    Dopravní podnik hl.m. Prahy, a.s. – výstavba metra A

5.    Různé

 

Ing. Rückl: Navrhuji body 3 a 4 sloučit do jednoho bodu.

 

Hlasování:    pro: 8    proti: 0    zdržel se: 0

 

Program dnešního jednání byl schválen.

 

 

Bod 1: tunel Blanka

 

radní Radovan Šteiner: Rada HMP dne 7.9. projednala další zprávu o postupu činností při vyšetřování události při stavbě tunelu Blanka.  

 

Předložený materiál stručně představil Ing. Jiří Toman, ředitel OMI MHMP: Rada HMP byla seznámena s dostupnými analýzami týkající se mimořádné události na stavbě tunelu Blanka. Obdrželi jsme právní analýzu, která konstatuje, že je se zhotovitelem uzavřena standardní smlouva dle pravidel mezinárodní organizace FIDIC - červená kniha. Právní analýza vyčísluje možné způsoby uplatnění smluvních sankcí vůči zhotoviteli a konstatuje, že k celkovým závěrů bude třeba vyčkat vyšetření Báňským úřadem. Také jsme obdrželi analýzy společnosti Amberg, která kontrolovala realizační dokumentaci stavby a provedené geotechnické průzkumy. V závěrech analýz je uvedeno, že nespatřují příčinnou souvislost mezi mimořádnou událostí a zpracovanými realizačními dokumentacemi a geotechnickým průzkumem. Dále Rada HMP projednávala dopis OMI na zhotovitele, kde jsme uplatnili 5,9 mil Kč jako škody, které vznikly hl.m. Praze v souvislosti s mimořádnou událostí. Jedná se zejména o škody se zadáním právě těchto ekonomických, právních a jiných analýz s tím, že tato částky není konečná.

 

Diskuse:

 

RNDr. Witzany: Chci se zeptat, zdali jste si vědomi klauzule v právním posudku, který říká, že zdali se ukáže, že propad byl zapříčiněn tzv. vyšší mocí ponese důsledky objednatel. Zhotovitel by v takovém případě byl oprávněn k prodloužení lhůty pro zhotovení díla. Dále mám informace, že společnost Amberg má významnou vazbu na firmu Metrostav, a.s., což považuji za střed zájmů.

 

Ing. Toman, ředitel OMI MHMP: Závěr obou analýz je takový, že nelze spatřovat příčinnou souvislost spojenou s propadem. Co se týká střetu zájmů, tak o tom mi není nic známo. Společnost Amberg posuzovala projektovou dokumentaci a geotechnický průzkum nikoliv činnost zhotovitele. Činnost zhotovitele zatím ještě posuzuje společnost Bung, která z důvodu konzultací s obvodním báňským úřadem a z důvodu velké časové náročnosti podkladových materiálů včetně překladů si vyžádala lhůtu na prodloužení cca do 15.9. Co se týká uplatnění vyšší moci, tak dle náhledu báňského úřadu se rozhodně nebude jednat o působení vyšší moci.

 

Mgr. Kolínská: Může firma Amberg splňovat kritérium nezávislosti, pokud je s firmou Metrostav, a.s. v jedné skupině zhotovitelů v případě výstavby tunelů v Brně? Za těchto okolností nemohu brát posudek jako nezávislý. Ze smlouvy s IDS vyplývá, že firma IDS má monopol co se týká kontroly,  přípravy a kolaudačního řízení. Zatím jsem nedostala odpověď na dotaz, zdali pracovníci, kteří se pohybují na stavbě mají všechny potřebné doklady pro to, aby mohli vstupovat do tunelů. Na smlouvě s IDS mě nejvíce zarazilo, že o stavebním dozoru je jeden třířádkový odstavec.

 

Ing. Toman, ředitel OMI MHMP: Co se týká firmy Amberg, uvědomme si, že se jedná o technologicky náročné stavby a okruh firem pohybující se v této oblasti je velmi malý. Nemyslím si, že by firmy Amberg a Metrostav, a.s. měly mezi sebou nějaký smluvní vztah. Oslovili jsme nám tři známé společnosti, které podle vašeho požadavku sídlí v zahraničí a mají zahraničního vlastníka. Z těchto tří společností jsme vybrali dvě, protože ta třetí byla nejdražší a dílčí výsledky byla schopna dodat až koncem září. Smlouva s IDS byla uzavřena v roce 1997 mými předchůdci a určitě není pravda, že IDS připravovala kritéria pro výběr zhotovitele. Kritéria jsme připravovali spolu s právníky. Kolik zaměstnanců společnosti IDS má oprávnění vstupovat do tunelů, to se musíte zeptat přímo společnosti IDS. Zástupci IDS se mi z dnešního jednání omlouvali, neboť dnes ve dvě hodiny začíná dražba domu nad výstupem stanice metra Hradčanská a město má zájem tento dům získat.     

 

pan Ambrož: Firma Amberg neměla potřebné doklady, aby mohla stoprocentně zkontrolovat celý stav, ale zaujalo mě, že byly použity kotvy jiné než byly předepsané na výkresech. Dále by mě zajímal tzv. deštník, který je u stropu a kam se s ním postoupilo.

 

Ing. Šajtar, ředitel SATRA: Společnost Amberg posuzovala realizační dokumentace. Technologický postup si na základě realizační dokumentace zpracovával zhotovitel, tedy tyto připomínky nemají vliv na kvalitu realizační dokumentace. Posudek od firmy Bung se má vyjadřovat k těmto záležitostem.     

 

radní Šteiner: Členům Zastupitelstva HMP jsou neveřejné dokumenty z materiálu přístupné ve standardním prezenčním režimu na OMI MHMP. Dospěli jsme k názoru, že by nebylo příliš moudré zveřejňovat na webu města právní analýzu, která definuje pozici města a další důležité informace.

 

RNDr. Witzany: Chtěl bych pochválit pana ředitele Tomana za napsání dopisu na Metrostav, a.s. ve věci uplatnění škod. Chci se zeptat, kdyby Metrostav neuhradil vzniklé škody a podobná situace by se ještě opakovala, zda-li by OMI byl připraven vypovědět smlouvu?  

 

Mgr. Kolínská: K té smlouvě s IDS, zde je psáno, že úkolem mandatáře je zpracování podkladů pro výběr zhotovitele.

 

Ing. Toman, ředitel OMI MHMP: Obsah výběrového řízení reprezentuje cca 30 stran formátu A 4, který zpracovávají právníci nikoliv IDS. Úkolem společnosti IDS je shromáždit podklady nutné k zadání této veřejné zakázky.  

 

Návrh usnesení: Výbor dopravy ZHMP bere na vědomí předložené materiály.

 

Hlasování:     pro: 8    proti: 0    zdržel se: 0

 

Usnesení bylo schváleno.

 

 

 

Bod 2: Pravidla letového provozu nad územím hl. m. Prahy

 

Materiál přednesl Ing. Vladimír Boháč, vedoucí střediska přibližovacích a letištních služeb Praha, který si připravil velmi podrobnou prezentaci: Letiště Praha je druhým největším letištěm ve střední Evropě s ročním počtem cestujících cca 11 mil. a s cca 165 tis. pohyby za rok. Máme dvě vzletové a přistávací dráhy, ale jedna dráha je velmi hlukově omezená, takže jako základní používáme jen jednu dráhu. Hlavní dráha je označená 06-24, druhá dráha má označení 31-13. Hlavní dráha je vybavena přístrojově tzn., že letadla mohou přistávat na dohlednost 50 m. Za letový provoz nad územím hl. města odpovídá pracoviště APP/TWR Kbely, které má na starosti vybraný vzdušný prostor kolem letiště Kbely do výšky 700 m nad zemí, a pracoviště APP/TWR Praha, které má na starosti  zbývající vzdušný prostor. Letiště Praha zajišťuje řízení letadel do výšky 5 km a cca do vzdálenosti 50 km od Prahy. Zakázaný prostor pro letadla je prostor Pražského hradu, který tvoří  kružnice o poloměru 1 km od země do 1 500 m nad zemí. Vstup je možný pouze se speciálním  povolením kanceláře prezidenta republiky. Omezený prostor je prostor Praha, který tvoří  kružnice o  poloměru 3,5 km od země do 1 200 m nad zemí, vstup je možný pouze s povolením řízení letového provozu (Kbely nebo Praha) a neplatí pro vybrané lety (přílety/odlety Praha, Kbely Vodochody). Dále byly stanoveny minimální výšky ve kterých se mohou letadla pohybovat a jsou rozdílné pro den a noc. Při odletech přes den je odklon od odletové tratě povolen až po minutí výšky  600 m nad zemí, odklon od odletové tratě pro dráhu 13 je možný až ve vzdálenosti 18 km od letiště. Při příletech přes den  přes Prahu nejsou povolena přiblížení za viditelnosti tzn., že letadlo letí vlastní navigací podle pozemních orientačních bodů. Dráhu 13-31 mohou bez omezení používat pouze vrtulová letadla a proudová letadla do 7 t, ostatní letadla ji mohou použít za stanovených podmínek (dráha 06-24 je uzavřena, bezpečnost letu, meteorologické podmínky, kontrolní a měřící lety). Dodržování příletových a odletových tratí je přesně stanoveno pravidly, která jsou napsána v letecké informační příručce. Tato příručka je veřejná a je závazná jak pro pracovníky řídící letový provoz, tak i pro piloty. Závěrem bych uvedl, že pokud byste jako výbor dopravy měli zájem exkurze na řízení letového provozu, rádi pro vás takovou exkurzi zorganizujeme. 

 

Diskuse:  

 

Ing. Rückl: Děkuji za velmi dobře připravenou prezentaci a za možnost exkurze.

 

pan Ambrož: Domnívám se, že existují i situace, kdy piloti si ze své vůle zkracují trať a mě by zajímalo, jaké jsou případné sankce a zdali jsou skutečně uplatňovány.

 

Ing. Boháč, vedoucí střediska přibližovacích a letištních služeb Praha: Sankce existují a jsou uplatňovány. Letiště Praha každý den vyhodnocuje informace z monitorovacího systému, vyhodnocuje trajektorie a výšky letů. Pokud dochází k nějakým nepřesnostem, radí se s námi a my procházíme záznamy z radarů a záznamy z korespondencí. Po vyhodnocení letištěm zasílají leteckým společnostem případné pokuty.

 

Mgr. Kolínská: Jaké procento z celkového počtu letadel jsou nákladní letadla? Uvažujete o výrazném omezení nočních letů? Podílíte se nějak na měření a vyhodnocování hluku z leteckého provozu?

 

Ing. Boháč, vedoucí střediska přibližovacích a letištních služeb Praha: Nákladní letadla představují cca jedno až dvě procenta z celkového počtu. Omezení nočního provozu, to je spíše otázka na Letiště Praha, neboť oni jsou vlastníkem letiště Praha a my jsme v podstatě jen poskytovatel služeb. Letiště Praha zde bude narážet na problematiku chartrových letů dopravců jako jsou ČSA či Travel service, neboť tyto společnosti se maximálně snaží letadla využít. Měření hluku je taktéž v gesci Letiště Praha. V okolí letiště jsou měřící stanice a na vyhodnocování hluku má Letiště Praha samostatné oddělení.   

    

Ing. Rückl: Trať 13-31 asi není použitelná pro všechny typy letadel, takže když se bude opravovat hlavní dráha, tak některé lety budou odkláněny např. do Vídně?

 

Ing. Boháč, vedoucí střediska přibližovacích a letištních služeb Praha: Ano, je to přesně tak. V tomto případě se letadla odklánějí na jiná letiště. České lety se odklánějí např. do Ostravy či Brna, zahraniční do Drážďan nebo Vídně. Podle toho jaké letiště preferuje daná společnost. 

 

RNDr. Witzany: Domníváte se, že je nutné usilovat o vybudování další dráhy?

 

Ing. Boháč, vedoucí střediska přibližovacích a letištních služeb Praha: Ano, podporujeme výstavbu paralelní dráhy, protože ve špičkových hodinách musí letiště odříkat zájemce o přílet do Prahy. Nehledě na skutečnost, že pokud bude paralelní dráha, mohou se následně zpřísnit hlukové limity. Provoz bychom rozdělili na příletovou a odletovou dráhu.

 

radní Šteiner: Paralelní dráhu město podporuje i při tvorbě nového územního plánu. Vy řídíte i provoz na letišti Vodochody?

 

Ing. Boháč, vedoucí střediska přibližovacích a letištních služeb Praha: My řídíme provoz, který přilétá a odlétá z letiště Vodochody od výšky 1000 m nad zemí. To co se děje pod touto výškou si řídí letiště Vodochody samo.

 

Ing. Březina: Jaké bude případné snížení využívání dráhy 13-31 po případné dostavbě paralelní dráhy?

 

Ing. Boháč, vedoucí střediska přibližovacích a letištních služeb Praha: Ano, odhad jsme již dělali a je to cca 10 %.

 

Návrh usnesení: Výbor dopravy ZHMP bere na vědomí předložený materiál.

 

Hlasování:     pro: 8    proti: 0    zdržel se: 0

 

Usnesení bylo schváleno.

 

 

Bod 3 a 4: Problematika výstavby metra A

 

Ing. Dvořák, generální ředitel Dopravního podniku hl.m. Prahy, a.s.: K této problematice prosím o věcnou argumentaci kolegů z Metroprojektu, a.s., neboť oni jsou autory změny, která je napadána.

 

Ing. Krása, generální ředitel Metroprojekt Praha, a.s.: Jedná se o problematiku vedení trasy metra A mezi stanicemi Červený vrch a Veleslavín. Projekt trasy metra se připravoval v odpovídajících projektových stupních dle stavebního zákona. Původní návrh trasy v tomto úseku byl projektován Útvarem rozvoje města na úrovni územně plánovací dokumentace a to stopou, která se vyhýbá věžovým domům na Červeném vrchu. Dokumentace jasně fixovala polohu obou stanic metra. Následně tato územně plánovací dokumentace byla Metroprojektem rozpracována. V podkladech pro dokumentaci EIA a v dokumentaci pro územní rozhodnutí byla vypracována úpravu vedení trasy, která reagovala na rozhodující skutečnosti v území. Při zpřesňování podkladů jsme u stanice Veleslavín zjistili, že trasa je v kolizi s kanalizační stokou o průměru 3metry. Protože je možné se kanalizaci vyhnout, nechtěli jsme připravovat přeložku kanalizační stoky. Trasa metra byla přizpůsobena těmto okolnostem a vede stopou, která je předmětem polemiky s občanským sdružením Červený vrch. Ačkoliv trasa vede pod některými výškovými budovami na sídlišti Červený vrch je vedena dvěmi jednokolejnými tunely v hloubce 25 až 30 metrů pod povrchem a jsou raženy v horninách. Na trase 5A je poprvé v České republice navrženo použití moderní metody tunelování s použitím razících štítů TBM. Tato metoda je nejbezpečnější a nejšetrnější, jak z hlediska poklesu a deformací na povrchu, tak i z hlediska např. ochrany podzemních vod. Po námi navržené změně v dokumentaci pro územní rozhodnutí, bylo prověřováno, zda je projekt v souladu s ÚPn a bylo potvrzeno, že trasa je v souladu s platným ÚPn. 

 

Ing. Stehlík, předseda občanského sdružení Červený vrch: Chtěl bych říci, že naše občanské sdružení zastupuje občany Červeného vrchu od roku 1999 a našim cílem není zpochybňovat účel prodloužení trasy metra, ale přeložení trasy metra pod výškovými obytnými domy na sídlišti Červený vrch. V aktuálním ÚPn vede trasa metra pod ulicí Evropskou. Změnu vedení trasy prosazovanou Metroprojektem považujeme za účelovou. Změna trasy byla vyprojektována zhruba dva měsíce po změně ÚPn Z 1344/00. Při projednávání územní rozhodnutí nebyly na úřední desce vyvěšeny veškeré dotčené pozemky, takže jsme se jako občanské sdružení nenahlásili jako účastníci tohoto územního řízení. Po vydání ÚR jsme se dozvěděli, že projekt byl změněn a tudíž nám bylo kladeno za vinu, že jsme se měli přihlásit jako účastníci tohoto řízení. Z našeho pohledu se jedná o neplatně vydané UR, protože neobsahuje stanovisko dotčeného státního orgánu, kterým je odbor územního plánu MHMP. UR obsahuje pouze vyjádření tohoto odboru, které v dodaném materiále citujeme a které bylo vydáno 2 roky před vydáním změny ÚPn Z 1344. Dále máme výhrady k samotnému projektu, který dle našeho názoru není zpracován dostatečně precizně např. geologický průzkum. Máme zpracovaný posudek Kloknerova ústavu ČVUT, který ve svém závěru uvádí, že výstavba metra může způsobit pokles nebo náklon objektů.

 

Diskuze:

 

Ing. Dvořák, generální ředitel Dopravního podniku hl.m. Prahy, a.s.: Chtěl bych, aby diskuze zůstala ve věcné a technické rovině. Dopravní podnik jako investor rozhodně v této věci nic nepodceňuje a rozhodně jsme si vědomi všeho, co je nutné udělat, aby následná stavba v žádném případě nikoho neohrozila ani na životě ani na majetku.

 

Ing. Kruml, Metroprojekt Praha, a.s.: Postupně budu reagovat na připomínky pana Stehlíka. První kontakt s občanským sdružením Červený vrch nastal loni na podzim a následně bylo svoláno několik jednání za účasti projektantů a byly diskutovány jednotlivé připomínky. V prvé řadě bych chtěl říci, že aktivní tektonický sesuv se nachází v oblasti Motola nikoli v oblasti Červený vrch. Změna trasy metra byla schválena usnesením Zastupitelstva HMP č.19/72 ze dne 18.9. 2008. Dokumentace před vydáním UR byla k dispozici a všichni si jej mohli prohlédnout. Vy jste tuto možnost nevyužili a odvolávat se na to, že vaše pozemky nebyly vyjmenovány v této vývěsce není relevantní. V přípravné fázi projektu bylo provedeno 23 průzkumných vrtů geomonitoringu po celé délce trasy, tak aby byla zjištěna základní geologická povědomost v jakém prostředí se bude provádět ražba. Z důvodu ztížených geologických podmínek byla právě navržena ražba systémem TBN, která se např. využívá při ražbě v píscích a nedochází u ní k jakýmkoli poklesů na povrchu. Deformační zóna při této metodě je max. 5 mm. Kloknerův ústav zmiňuje ve své zprávě možnost poklesu staveb do 5 mm, což je ověřeno v několika státech, kde se tato nejmodernější technologie používá. Co se týká drenážní a odvodňovací šachty a bývalé důlní činnosti na Červeném vrchu, tak jsme si vědomi skutečnosti, že zde byly prováděny průzkumné štoly, jenž jsou vedeny do maximálně do hloubky 15 metrů pod povrchem. Tunely metra se budou nacházet v hloubce 25 – 30 metrů pod povrchem. V rámci ražby metodou TBN je plánován dodatečný geologický průzkum, který bude zajišťovat samotný stroj před čelbou.

 

Ing. Krása, generální ředitel Metroprojekt Praha, a.s.: Rád bych doplnil, že projekt nebyl oproti územnímu plánu změněn. ÚPn uvádí, že v případě podzemních tras metra je závazná poloha stanic a poloha tunelů mezi stanicemi je směrná nikoliv závazná. Geologický průzkum byl součástí dodávky pro Dopravní podnik hl.m. Prahy, a.s., jehož součástí bylo 23 vrtných sond a bylo provedeno další geofyzikální měření. Musím konstatovat, že projekt tak jak je navržen, je navržen bezpečně.

 

RNDr. Witzany: Jelikož jedno jádro sporu je ohledně ÚPn, může nám nějaký zástupce města potvrdit informaci, zda byl dodržen ÚPn?

 

Ing. Rückl: Z hlediska ÚPn platí, že trasa je směrná a závazná je poloha stanic.

 

Ing. Krása, generální ředitel Metroprojekt Praha, a.s.: Připomínky k územnímu rozhodnutí přezkoumal dne 11.8. následně příslušný odvolací orgán, kterým je odbor stavební MHMP. Bylo konstatováno, že předmětná stavba je v souladu s ÚPn. 

 

Ing. Stehlík, předseda občanského sdružení Červený vrch: Na náš dotaz, o kolik se může odchýlit trasa od toho co je zakresleno v ÚPn nám zatím nikdo neodpověděl. Myslíme si, že naše pozemky jsou danou stavbou dotčeny např. na našem pozemku si nikdy nebudeme moci udělat geotermální vrt.

 

Ing. Weinert: Není mi jasné, proč v projektu došlo ke zploštění oblouku. Pokud má občanské sdružení pocit, že byl porušen zákon, nechť se brání dostupnými prostředky. 

 

Ing. Krása, generální ředitel Metroprojekt Praha, a.s.: Oblouk, který byl schválen je bezpečnější a  vyhýbá se zástavbě a nachází se cca o 10m ještě hlouběji.

 

Ing. Rückl: Daná problematika přesahuje již mandát výboru. Důvodem změny je skutečnost, aby nemusela být překládána stoka kanalizace o průměru 3 m. Ale v diskuzi, tak jak jí vnímám, jde spíše o dotčení vašich vlastnických práv, tedy že vlastníte vše co je svisle pod vašimi pozemky.    

 

Ing. Trnková, zastupitelka MČ Praha 6: Občanské sdružení Červený vrch se mimo jiné obrátilo i na starostu MČ Praha 6. Na základě petice, kterou pan starosta obdržel, schválila Rada MČ Praha 6 usnesení, ve kterém mimo jiné konstatuje že MČ Praha 6 metro chce, ale že výstavba nesmí nikomu omezit jeho vlastnická práva. Mimo jiné jsem dostala za úkol tuto problematiku projednat v komisi strategického rozvoje a předložit návrh na ustavení expertního týmu. Expertní tým již byl vybrán a domníváme se, že se bude zabývat technickými záležitostmi např. zdali reálně hrozí nějaké nebezpečí apod. Rada MČ a zastupitelstvo MČ Praha 6 bude považovat výsledky expertního týmu jako směrodatné pro vyjádření MČ Praha 6 k této záležitosti.

 

RNDr. Witzany: Kolik by přibližně stálo přeložit zmíněnou kanalizační stoku?

 

Ing. Krása, generální ředitel Metroprojekt Praha, a.s.: Variantu s přeložením třímetrové stoky jsme nesledovali, protože z našeho pohledu projektanta existuje bezproblémová a bezpečná možnost se této stoce vyhnout. Bohužel pan Ing. Stehlík tuto variantu nevidí jako bezproblémovou. Já však, jako projektant a zástupce autora tohoto projektu, náš návrh vidím jako bezpečný. Závěrem bych dodal, že naše firma má s projektováním metra zkušenosti zhruba 40 let.

 

pan Ambrož: Chtěl bych požádat kolegy z Metroprojektu, aby členům výboru a občanskému sdružení zaslali plánek ze kterého je patrné vedení kanalizační stoky a metra s udáním hloubek. Dále  bych žádal informace ke stanici Červený vrch a jejímu natočení, které má vliv na zploštění oblouku. Dále by mě zajímaly informace o trhacích pracích v oblasti výškových budov.

 

Ing. Rückl: Prosím tedy Metrostav o dodání situace s variantním řešením a jelikož máme poslední jednání Výboru dopravy ZHMP, tak pan Marek dodané informace rozešle emailem.

 

Ing. Krása, generální ředitel Metroprojekt Praha, a.s.:  Co se týká polohy stanic metra, tak došlo pouze k natočení stanice Veleslavín. Stanice Červený vrch se nenatáčela a zůstala v podstatě v ose komunikace Evropské. Co se týká trhací práce, tak v této lokalitě budou 2 ražené propojky, které nebudou raženy štítem, ale konvenční metodou. O konkrétních trhacích pracích při stavbě této propojky bude rozhodnuto v řízení mezi zhotovitelem stavby a Báňským úřadem, který povoluje použití konkrétních trhacích pracích.    

       

 

 

 

Ing. David Vodrážka

předseda výboru dopravy

 

 

 

 

 

Mgr. Petra Kolínská

ověřovatel zápisu

 

 

 

 

 

Ing. Jan Heroudek

tajemník výboru dopravy