Odjezdová hala Masarykova nádraží

Vlastník: České dráhy, a.s., nábř. L.Svobody 1222, Praha 1

Investor: Masaryk Station Development, a.s., Olšanská 3a, Praha 3

Technický dozor stavby: Prague Invest s.r.o., Olšanská 1a, Praha 3 a PMD, s.r.o., generála Píky 26, Praha 6

Projektant: Tichý & Kolářová, s.r.o., Hollarovo náměstí 2, Praha 3, SUDOP Praha, a.s., Olšanská 1a, Praha 3

Zhotovitel stavby: Průmstav, a.s., Boženy Němcové 5, Praha 2,

Památkový dozor: Magistrát hl.m. Prahy, odbor památkové péče, Ing. A.B.Zídková

Památkový dohled: Národní památkový ústav, odborné pracoviště v Praze, PhDr. L.Špaček

Doba rekonstrukce: 12 měsíců

Náklady: cca 60mil. Kč

Historie památky:

Začínající průmyslová revoluce koncem první třetiny 19. století si vynutila i v rakouské říši změny v narůstající dopravě zboží i lidí. Přinesla typologicky nový druh staveb a to stavby železniční, které představují nejen samotné tratě, ale i vyvolané stavby jako mosty, viadukty, a další drážní stavby a mezi nimi i nádraží s příslušnými budovami. Z tohoto počátečního období pochází i dnešní Masarykovo nádraží v Havlíčkově (dříve Blátivé nebo Na Blátě) a Hybernské ulici, které je nejstarším pražským železničním nádražím v Praze.

Po roce 1835 byla zahájena stavba Severní státní dráhy císaře Ferdinanda z Vídně přes Brno, Olomouc, Českou Třebovou, Pardubice, Kolín, která musela nutně vyústit v Praze.  Pro „dražiště“ bylo zvoleno místo na okraji dolního Nového Města, okrajové místo na periférii
u hradeb, kde bývaly domy, ohrady a zahrady chudé s chatrčemi i bohaté s vilami. Vyskytovala se tu stará jména jako v dolíku nebo u Vendelínu, u bílého chrta či Čapkova zahrada i u Auditoru, u zeleného věnce či u Máčků, u prkenné košile, jiné u Felčarů.

O jedné vile z tohoto území K. Chalupa (Ze staré Prahy I. 47) vypravuje, že bleskem v noci shořela; druhého dne ve spáleništi nalezli ohořelou bezhlavou mrtvolu mladého muže, ale za to zmizeli obyvatelé villy té, starý pán nějaký s mladou chotí, o nichž ani dříve sousedé
nevěděli, kdo by byli. Povídalo se, že stařec muži onomu hlavu uťal a nevěrnou choť svou
proklel, jež od té doby tam bloudívala za bouřlivých nocí.¹⁾  

Plocha k výstavbě nádraží o velikosti přes 13 ha byla velmi členitá a místy se musela vyrovnat navážkou až 15 m vysokou. V novém nádraží bylo pět kolejí pro osobní vlaky a pět kolejí pro nákladní vlaky. V hradbách byly prolomeny po obtížném jednání s vojenskou správou tři a tři brány na jednotlivých kolejích a mezi nimi v tloušťce hradebního náspu bylo umístěno šest vozoven pro železniční vozy, Brány se na noc zavíraly. Pro osobní nádraží
byly postaveny dvě klasicistní budovy. Kromě vozoven a jiných objektů bylo nutno zřídit mohutnou opěrnou zeď s rampou pod vídeňskou silnicí. Z nádraží vedla vlečka přes Jezdeckou (Havlíčkovou) ulici k celnici, která byla zrušena až za druhé světové války. Na stavbě pracovalo čtyři tisíce dělníků³⁾, kteří stihli „dražiště“ postavit za devět měsíců. Dne 20. srpna 1845 přijel vlak z Vídně do Prahy a byl slavnostně přivítán šlechtou, duchovenstvem a dámami v krinolínách.²⁾

Masarykovo nádraží je nejstarším koncovým nádražím v Evropě, které je dosud v provozu. Pražské nádraží mělo být jedním z největších na pevnině nejen rozlohou, počtem a délkou kolejí, ale i velikostí a výstavností svých budov. Bylo vystavěno společenstvím firem bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny v letech 1844-1845 podle plánu Ing, Antonína Junglinga za dozoru vídeňského architekta P.Sprengera⁴⁾. Rohová restaurační budova mezi původní příjezdovou a odjezdovou budovou, byla postavena až v roce 1873, prodloužení zastřešení nástupišť s průčelím do Havlíčkovy ulice, provedené z litinových prvků roku 1879.  Litinové prvky byly odlévány ve slévárně Blansko.  ³⁾  

¹⁾  F.Ruth: Kronika Královské Prahy, 1903

²⁾  J.Kohout a J.Vančura: Praha 19. a 20.století, 1986

³⁾  Bekr Art, s.r.o., stavebně historický průzkum, 2008

⁴⁾  E.Poche: Prahou krok za krokem, 2001

obnova:

Na úrovni architektonické studie je připravena obnova veřejně přístupných prostor Masarykova nádraží. Podkladem byla podrobná pasportizace jak historických tak novodobých prvků, které nemají uměleckou ani vypovídací historickou hodnotu. Podle tohoto vyhodnocení bude a je nakládáno s příslušnými prvky, historické obnovovány, případně doplňovány podle dochovaných pramenů, ahistorické odstraňovány.

Ve vztahu k popsané historii budou postupně upravovány suterén a přízemí bývalé příjezdové budovy, parter bývalých perónů - odjezdová hala, suterén a přízemí objektu bývalé restaurační budovy, přízemí propojovací budovy mezi odjezdovou a restaurační budovou a přízemí odjezdové budovy.

V současné době se dokončuje rekonstrukce odjezdové haly. Jedná se o lehkou trojlodní halu zastřešenou vazníky tvořenými dřevěnými krokvemi a ocelovými táhly. Rozpony krajních vazníků je 11,7m, středního 5,05m, uložených tak, že vždy jeden vazník je na sloupu a jeden uprostřed mezi sloupy. Vazníky nesou zdvojené dřevěné vaznice podepřené šikmými podpěrami. Na vaznících je uloženo dřevěné bednění a střešní krytina. Ocelový svorník spojuje šikmé podpěry s vaznicí, do sloupů jsou šikmé podpěry osazeny prostřednictvím kovového sedla. Denní světlo do prostoru odjezdové haly přivádí prosklené světlíky, ocelové subtilní konstrukce zasklené drátosklem. Konstrukce střechy ve střední části půdorysu haly je uložena na litinových sloupech, po stranách do botek osazených ve zdech sousedních budov. Sloupy haly je také vedeno potrubí pro odvod dešťové vody ze střechy. Přední stěna odjezdové haly tvoří lehká ocelová konstrukce se zdobnými prvky z litiny, zasklení převážně čirým sklem, zdobné prvky jako čočky a listy nade dveřmi zaskleny mléčným sklem. Dřevěné konstrukce i některé kovové prvky krovové konstrukce jsou na povrchu opatřeny fládrováním, litinové a ocelové prvky olejovým nátěrem zelené barvy. Při průzkumu bylo zjištěno, že původní pravděpodobně litinové hlavice sloupů, jako je tomu v případě zdobných prvků čelní stěny, byly nahrazeny sádrovými odlitky. Na hlavicích a kanelách sloupů byly nalezeny zbytky zlacení.

Zejména dřevěné konstrukce odjezdové haly dlouhou dobu trpěly zatékáním srážkové vody. Příčinou bylo i ucpání svodů vedených litinovými sloupy, které se časem zanesly a prakticky nebylo možné je vyčistit, aniž by se zasáhlo do nosných konstrukcí. Tři litinové sloupy popraskaly potom, co v nich zmrzla voda. Sloupy byly jen přepáskovány, aniž by byla odstraněna příčina poruchy. S podivem i při problematické údržbě přečkala stavba cca 130 let bez zásadní opravy.  

Rekonstrukce spočívala v provedení následujících konstrukčních, materiálových a povrchových úprav:

-          rozebírání konstrukce po jednotlivých příčných vazbách podle projektu odstrojení (číslování jednotlivých prvků, vyhodnocení pro zpětné použití),

-          posílení tuhosti konstrukce jako celku (instalace podélného táhla ve vybraných polích, instalace podélného táhla nad vaznicemi v celé délce objektu skrytého ve střešním plášti, revize a zesílení kotvení vazníků do sousedních objektů),

-          posílení jednotlivých konstrukčních prvků a spojů (zachování stávajících dřevěných krokví ve středním poli, náhrada krokví bočních polí novými dřevěnými prvky opracovanými jako stávající, ponechání stávajících kovových botek pro uložení vazníků ve zdech, viditelné botky odlity nové,  provedení nových betonových základových patek pod sloupy, podchycení sloupů mikropilotami, na základě zkoušek v Kloknerově ústavu ponechána většina stávajících litinových sloupů, náhrada tří sloupů poškozených trhlinami kopií sloupů původních, nové odlité hlavice sloupů podle jednoho nalezeného vzorku, vložení plastové trubky pro odvod vody do litinových sloupů a napojení na kanalizaci,),

-          oprava světlíků (ponechány původní sloupky, vazničky a krokvičky nové v profilaci odvozené od stávající vyskládané z úhelníků a pásoviny, zasklení bezpečnostním sklem s vloženým drátěným prvkem),

-          oprava průčelí (očištění a použití všech nenarušených částí, zesílení parapetního zdiva šroubovými táhly, náhrada nevhodných novodobých mřížových dveří kopií podle původní dokumentace pojednané fládrem, nové zasklení průčelí čirým sklem, terče a listy nade dveřmi mléčné sklo, nahrazení betonových schodů před vstupem kamennými, podle dobové fotografie doplněny tří akroterií ve vrcholech průčelí z měděného plechu  natřeného zelenou barvou  s patinací a zlacením),

-          oprava střešního pláště (zachování stávajícího podbití v jednom poli u průčelí, jinak nový záklop, rámování podbití vráceno původní kompletně, položení skládané krytiny se strukturou barva RAL 7005, klempířské prvky měděné, instalace odporových topných kabelů pro vyhřívání žlabů a svodů),

-          ošetření prvků konstrukce (napuštění dřevěných prvků Bochemitem QB a Bochemitem forte, žárové pozinkování většiny kovových prvků nových i původních a nátěr),

-          ochrana proti holubům (lanka nad táhly, jinak síť),

-          povrchová úprava prvků (odstranění nátěrů z kovových prvků pískováním, z dřevěných mechanicky s následným přebroušením, úprava dřevěných prvků fládrem v odstínu světlého dubu, nátěr kovových prvků zelenou barvou v odstínu RAL 6005, patinování a zlacení zdobných kovových prvků).

Odjezdová hala v samé podstatě je technickou památkou. Všechny konstrukční prvky jsou viditelné, není možné odděleně posuzovat nosnou část a zdobnou část, neboť jsou jedním nedělitelným celkem. Rekonstrukce mohla být proto prováděna v podstatě jen restaurátorským způsobem, což v praxi znamenalo pečlivé ošetření každé jednotlivé části konstrukce, každého detailu. Byly zpracovány podrobné stavebně historické a umělecko historické průzkumy, pasportizace prvků, všechny stupně projektové dokumentace od studie, přes projekt ke stavebnímu povolení, projekt odstrojení stavby, realizační projekt a další doplňující detailní řešení, která vyplynula z nových skutečností zjištěných v průběhu stavby. Detaily konstrukcí včetně kliky vstupních dveří, navržené materiály i pojednání povrchů včetně barevného pojednání byly v průběhu stavby vzorkovány. Vyvzorkována byla i opatření proti holubům, aby nakonec nebyla při pohledu do stropu výraznější než sama podstata památky. Za zmínku stojí zmínit skutečnost, že podle nálezů jsou pojednány fládrem nejen dřevěné konstrukce, ale i části kovových, což nejspíše vycházelo z celkového vizuálního působení konstrukce jako celku. Při návrhu rekonstrukce musela být zohledněna nejen historická hodnota objektu, ale i skutečnost, že se jedná o veřejný shromažďovací prostor, který je posuzován i z hledisek bezpečnostních, požárních či statických podle dnes platných předpisů.

Pokud by měla být rekonstrukce vyhodnocena těsně před jejím dokončením lze poznamenat, že byla velice pečlivě připravena i prováděna. Projekty vycházely z průzkumů a stavba ze schválené projektové dokumentace a odsouhlasených vzorků, tedy tak, jak to i má být.  Při stavbě se i prokázalo, že je možné, aby byla naplněny platné zákonné normy, jak zákon č.20/1987 Sb., o státní památkové péči v platném znění, tak správní řád, což v praxi představuje zajištění závazného stanoviska před samotným provedením prací na stavbě, i když se v podstatě jednalo o restaurování celého objektu.