Otázky novinářů a odpovědi z dnešní TK k vedení trasy silničního okruhu:

* Podle některých iniciativ varianta J zanesená v územním plánu Prahy odporuje územnímu plánu vyššího územního celku Střední Čechy – jak to vlastně je?  

Radní Zdeněk Kovářík:
“Tuto připomínku jsme slyšeli již alespoň desetkrát. Šli jsme až tak daleko, že jsme ji projednali s ministerstvem místního rozvoje, které je garantem územního plánování. Stanovisko je jednoznačné: územní plán hlavního města Prahy byl zpracován, projednán a schválen zcela v souladu se zákonem o územním plánování a stavebním řádu, což je zákon podle kterého je v České republice vedeno veškeré územní plánování, územní řízení a stavební řízení, a zároveň plně v souladu se zákony, které na tento zákon navazují…Čili jednoznačná odpověď na otázku: není tomu tak, územní plán byl zpracován v souladu se zákonem, řádně projednán a 
schválen.”
Radní Kovářík dodal, že k tomu byly na ministerstvu pro místní rozvoj vedeny mnohé diskuse, různá občanská sdružení se chtěla obracet na soud, ale žádné to nakonec neudělalo, protože posudky, které si sdružení nechala udělat, vyzněly ve správnost stanoviska ministerstva.

* Jaký by měl být most přes Vltavu a jaké budou ekologické dopady na území na obou březích řeky při zvolení varianty J?

František Laudát, přeseda výboru pro dopravu ZHMP:
“Přes Vltavu se počítá s vysokovodním mostem, to znamená asi tak ve výšce téměř sto metrů. Architektonické a technické řešení mostu, návrhy z veřejné soutěže,  představilo Ředitelství silnic a dálnic na výstavě v Útvaru rozvoje města v roce 1999, na řešení se pracuje dál. Takže vysokovodní most s minimálním srážkovým stínem.”  
František Laudát připomněl, že ekologický problém není, jak tvrdí zástupci Suchdola v Suchdole, ale pravém břehu Vltavy. “Tam je celá řada chráněných území, biokoridory, proto opatření tam musí být podstatně masivnější. Není pravda, že Suchdol by měl být příliš zatěžován exhalacemi apodobně, tato obava možná platila na začátku devadesátých let, ale dnešní řešení je výrazně ekologické. Urbanizaci Suchdola to dokonce pomůže. Pokud jde o druhou stranu řeky, pokud se podaří – a já doufám, že ano – taková realizace, aby nebyly problémy s hlukem, tak absurdně toto řešení Drahanskou rokli oddělí od Prahy a z hlediska budoucnosti i ochrání.” 

Pavel Šváb, Ředitelství silnic a dálnic:
“Pokud jde o postoj Suchdola, tak tam se podle mého názoru jedná o nepochopení situace. Protože v případě realizace varianty Ss nám modely a studie ukazují, že v horizontu roku 2015 bude v ulici Kamýcké jezdit až třicet tisíc aut denně, což je stejná katastrofa jako je v současné době v ulici Veletržní. Takže toto by asi měli Suchdolští vědět, protože Kamýcká ulice v případě realizace varianty Ss se stane přivaděčem na tuto část okruhu.” 

Náměstek primátora Martin Hejl:
“Na tuto okolnost, kterou uvedl pan Šváb, jsem upozornil včera při jednání zastupitelstva. Ale zároveň zdůrazňuji, že varianta Ss je v současné situaci fikcí, která není ani územně chráněna. Bylo kolem toho řečeno již mnohé, dokonce padlo i to, že toto řešení by zřejmě vyžadovalo přeložku železniční tratě – to jsou všechno náklady, které vůbec ještě nebyly srovnávány… Napojení na variantu Ss tím přivaděčem by pro Suchdol znamenalo něco, co si zřejmě dnes nechtějí připustit. Nehledě na to, jak by další vedení tohoto přivaděče vypadalo v krajině – ale to je věc Středočechů, kteří zpracovávají územní plán tohoto regionu sousedícího s Prahou.” Náměstek Hejl opět zdůraznil, že úvahy o nízkovodním mostě přes Vltavu v těchto místech jako náhrada mostu okruhu jsou rovněž zavádějící, protože tento most by znamenal další zintenzívnění dopravy. “Proti tomu stojí vedení trasy J tunelem přes Suchdol,” uzavřel Martin Hejl.

František Laudát:
“Byla tu ještě jedna možnost. V jistém okamžiku, byť se již projednával územní plán,  investor, tedy Ředitelství silnic a dálnic, nabízel Suchdolu i řešení přivaděčem tzv. varianta Kladiva, která by vpodstatě zklidnila Suchdol totálně. Ale negativní postoj Suchdola způsobil, že byla vlastně potvrzena stávající varianta přivaděče Rybářka. Pokud by byla realizována velice nákladná a dlouhá varianta přivaděče Kladiva, tak by Suchdolší z různých konců nemuseli jezdit po povrchu, bylo by to lepší řešení i pro okolní obce. Myslím, že vedení tamní radnice poškodilo vlastně budoucí podobu  Suchdola. I když to dnešní řešení je vysoce ekologické -  i ten přivaděč Rybářka je v tunelu – část v raženém, část v hloubeném, je to vlastně na okraji Suchdola, takže Suchdolu se doprava, která bude najíždět na okruh a sjíždět z něj, vyhne.”

Pavel Šváb:
“Všichni víte, jaká je situace v Praze. Pro nás jako pro investora je rozhodující územní plán, varianta J je součástí tohoto územního plánu, to znamená, že je připravena. Pokud by se měly realizovat jiné trasy, znamenalo by to změnu územního plánu, a to jsou minimálně dva roky nebo spíše více. A vzhledem k dopravní situaci v Praze, tak si nedokážeme představit, co by takovéto oddálení znamenalo. To pak připomíná situaci, kdy se loď potápí a my neustále diskutujeme o tom, zda ještě plujeme správným směrem.”

* Nakolik je závazné stanovisko ministerstva životního prostředí ke stavbě?

Zdeněk Kovářík:
“Stanovisko je podmínkou pro projednání územního rozhodnutí. Samozřejmě bylo by krajně nešťastné, kdyby územní rozhodnutí bylo v příkrém rozporu s posudkem EIA.”

* Jak chcete přesvědčit Suchdolské, aby přijali variantu J?

Primátor Jan Kasl:
“Především silou argumentů, nikoli demagogií kterou někteří přesvědčují Suchdolské, aby se stavěli proti variantě, která skutečně, jak řekl kolega Laudát, situaci v Suchdole zlepší. V podzemí bude tunel, na povrchu bude kvalitnější řešení, co se týče zeleně, urbanizace tohoto území. Myslíme si, že Suchdol by neměl co ztratit při realizaci trasy, která je schválená. Naopak si myslím, že Suchdol by měl trvat – a to je právo každého, kdo strpí takovouto stavbu na svém území – na splnění jistých podmínek: od kvality kultury stavění, to znamená netrpět po dobu výstavby, až po určité kompenzace, které umožní, že si za deset let nikdo na tu stavbu možná ani nevzpomene...”

 
* Jsou vůbec peníze na výstavbu a jaké jsou předběžně stanovené náklady?

Pavel Šváb:
“Není pravda, že by finance nebyly. My o rozpočet žádáme na další rok státní Fond dopravní infrastruktury. Když u některé stavby není výhled, že by bylo vydáno územní rozhodnutí a stavební povolení, tak žádáme pouze o finance na práci na dokumentaci k územnímu rozhodnutí a na stavební povolení. Takže na vlastní stavbu, po prvním kopnutí, se nyní finance neplánují. Co se týče Pražského okruhu, tak my problém peněz nevidíme. Například v minulých dnech byl schválen úvěr od EIB na financování jižní části Pražského okruhu Lahovice – Vestec a s tímto způsobem financování lze počítat i v severozápadní části.”
Z hlediska časového je podle Pavla Švába naprosto jednoznačné, že čím více se bude stavba oddalovat, tím bude dražší. Použil přirovnání stavebních nákladů na rodinný dům, které se v průběhu několika let zvýší o desítky tisíc korun, zatímco u velkých staveb jsou to desítky milionů.
 
K tomu radní Zdeněk Kovářík i náměstek primátora Martin Hejl shodně dodali, že dosud nejsou započítány všechny vyvolané náklady.
Primátor Jan Kasl připomněl, že prodražování v čase stojí město v případě stavby tunelů Mrázovka půl miliardy korun.
Náměstek primátora Martin Hejl uvedl čísla z průzkumu veřejného mínění, který provedla na zakázku města agentura Sofresfactum:  59 % dotázaných je pro variantu J, 29,4 % proti, 11,6 % nemá názor.

******************************

Z vystoupení zástupců městských částí:

Starosta Prahy 6 Pavel Bém zdůraznil, že proti menšině 4 – 5 tisíc obyvatel Suchdola stojí 103 tisíc obyvatel Prahy 6 a další v Praze 7 a 8.

Jan Lukavský, místostarosta Prahy 8, se připojil s tím, že v této městské části žije 110 tisíc lidí, kteří čekají léta na most přes Vltavu. Uvedl rovněž, že v případě dopravní katastrofy na komunikaci V Holešovičkách by části města zůstaly naprosto odříznuty – nejen v Praze 8, ale i v Praze 9.

Podle radního Prahy 7 Ari Liebermana se v této městské části problém týka 43 tisíc lidí, které denně ohrožuje 200 tisíc aut. Dodal, že by se veřejnost měla přesvědčit o pravdivosti údajů, které používají při argumentaci různé iniciativy,  protože ne vždy jsou předkládány přesně – jako tomu bylo například u prezentace ekologických dopadů křižovatky “brýle” na Letné.