PRAŽSKÉ METRO
TRASA IV.C1
Nádraží Holešovice - Ládví

V květnu 1998 přijali zastupitelé hl.m. Prahy jednomyslně materiál o rozvoji dopravního systému v hlavím městě. Jedním ze základních prvků přijatého řešení v pražské hromadné dopravě je i prodloužení trasy C metra do severního města. Tento záměr se začíná naplňovat realizací první části IV. provozního úseku trasy C. Vede ze stanice Nádraží Holešovice přes Kobyliské náměstí do stanice Ládví. Jeho stavební délka činí 3981 m, maximální projektovaný spád 39,5 promile, minimální poloměr oblouku tratových kolejí 600 m. Zahájení výstavby je v září roku 2000, zahájení provozu mezi stanicemi Nádraží Holešovice a Ládví koncem roku 2003, dokončení v roce 2004.

Vlivem konfigurace terénu a celé řady dalších okolností byla jeho příprava náročnější nežli mnoha jiných. Tato část trasy překonává dvě přírodní překážky: řečiště Vltavy a stoupání na náhorní plošinu, na které jsou největší sídlištní celky severního města rozmístěny. Metro je páteřní komunikací systému MHD a proto je snahou, aby trasa byla vedena nejkratším směrem k lokalitám s největším obratem cestujících. Ty jsou dvě: Kobyliské náměstí a obchodní centrum Ládví. Zde jsou proto umístěny stanice. KOBYLISY nácestná, ražená, v hloubce kolem 30m se dvěma vestibuly vzdálenými od sebe přes 200m a LÁDVÍ, dočasně koncová, hloubená, s nástupištěm cca 7m pod terénem a vestibulem umístěným přímo nad středem stanice.

Trasa IV.C1

Stavba začíná rekonstrukcí odstavných kolejí v dosud konečné stanici Nádraží Holešovice.Těsně za nástupištěm stanice musí trasa přejít do maximálně povoleného klesání, aby bylo možno tunelem podejít řečiště Vltavy.Protože i při maximálním spádu bude konstrukce tunelu prakticky lícovat se dnem řeky, není možné – tak jak tomu zatím bylo na všech ostatních trasách – pod řekou razit, ale bude nutno stavební jámu otevřít shora.Její zajištění je variantně navrženo třemi jímkami, budovanými postupně od trojského břehu k holešovickému, ale není vyloučena ani jiná technologie výstavby.Pod řekou se spád tunelů obrátí a co nejrychleji přejde do maximálního stoupání.I tak vzhledem k nutnosti překonat výškový rozdíl téměř 112 m se trasa přiblíží k povrchu terénu až těsně před stanicí Ládví.

 Zhruba 400 m od trojského břehu řeky - za ulicí Povltavskou - končí hloubený úsek trasy, neboť terén začíná příkře stoupat.Po dobrých zkušenostech s výstavbou a provozem dvoukolejného raženého tunelu na trase IV.B mezi stanicemi Hloubětín a Rajská zahrada je stejný způsob výstavby navržen i zde, a ražený dvoukolejný tunel bude pokračovat dalších 2 700 m až po hloubený úsek před stanicí Ládví.Bude přerušen pouze ve dvou místech křižováním ulice Trojské, které bude realizováno v otevřené stavební jámě v délce asi 100 m a výstavbou ražené stanice Kobylisy, kde před i za ní je třeba dvoukolejný tunel rozdělit do dvou jednokolejných - délka tohoto úseku včetně stanic činí asi 500 m.
 
Stanice Ládví včetně 200 m úseku před a odstavných kolejí za stanicí bude probíhat opět v otevřené stavební jámě.

Západní vestibul stanice Kobylisy je podpovrchový, východní je umístěn na povrchu terénu s možností budoucí nástavby.Oba vestibuly kromě obsluhy přilehlého území zprostředkovávají významné vazby na povrchovou MHD, a to jak na linky stávající, tak nové, které budou zajišťovat obsluhu Bohnic a Čimic.

Podpovrchový vestibul stanice Ládví je přímo součástí konstrukce stanice a je propojen se stávajícím podchodem pod ulicí Střelničnou.Tím je cestujícím bez ztráty dopravní výšky umožněn bezkolizní přechod této ulice a přístup k zastávkám tramvají i autobusů.  

Metro a životní prostředí

Přínos metra ke zlepšení životního prostředí v regionu je nesporý. Stávalo se však, že během výstavby, zejména na hloubených úsecích trasy, v okolí zařízení stavenišť, odvozových cest, při demolicích a během realizace vyvolaných investic (např. přeložek sítí), životní prostředí alespoň dočasně trpělo.
Ze strany investora, projektanta i inženýrské přípravy je na trase IV.C tomuto problému věnována náležitá pozornost a všechny negativní vlivy výstavby by měly být minimalizovány. Jako nejcharakterističtější případ lze uvést ochranu přírodní památky Trojská v Praze 8 nad stejnojmennou ulicí. Je zde naleziště vzácného teplomilného hmyzu, vázaného na přirozená společenstva skalní stepi s teplomilnými keři a celá řada dalších přírodních unikátů. Ražba tunelu před ulicí Trojská je přerušena a podchod pod komunikací je řešen hloubením. Stavba se tak ocitla v ochranném pásmu uvedené přírodní památky. Po konzultacích na odboru životního prostředí Magistrátu hl. m. Prahy byl výdech vzduchotechniky vyústěný v těchto místech přesunut na opačnou stranu komunikace a tím vyloučen trvalý zábor v ochranném pásmu. Byl zpracován přírodovědný průzkum této památky a stanovena opatření pro provádění stavebních prací. Při zahájení výstavby bude prováděn monitoring vybraných skupin živočichů a rostlin a na základě jeho výsledku budou přijata případně další opatření.
K zamezení negativních vlivů z dopravy přebytečné zeminy je navrženo použití lodní přepravy. Vedle provizorního tramvajového mostu v Tróji je projednáno zřízení přístaviště a překladiště zeminy. Vyrubaná hornina bude převážena již vybudovaným tunelem metra do trojského údolí, překládána na lodě a ekologickou cestou dopravena na místo skládky. S využitím přístavu se počítá téměř pro celou trasu IV.C.

Perspektivy další výstavby metra v severním regionu Prahy

IV. provozní úsek trasy C je rozdělen na dva samostatné funkční celky. S prvním jste byli seznámeni v tomto letáčku. Úsek N.C2 ze stanice Ládví přes stanice Prosek I. a Prosek Il. pokračuje do koncové stanice Letňany umístěné vedle Pražského výstavního areálu. Stavební délka trasy je 4 940 m, maximální projektovaný spád 39,5 promile, minimální poloměr oblouku tratových kolejí 500 m. Stanice na trase jsou navrženy mělce hloubené.Ani v Letňanech však nemusí být definitivní konec trasy, i zde je počítáno s možností dalšího rozvoje metra, ať již směrem severním, nebo východním. Výstavba druhé části trasy IVC bude časově bezprostředně navazovat na výstavbu části první zahájením stavebních prací v roce 2003, předpokládaným zprovozněním do Letňan v roce 2006 a dokončením stavby o rok později.